曾经在巨额补贴下高速增长，代表新能源车发展方向的纯电动车，在过去的一年中消费者选择比率最低。

过去的一年中，供给侧，多家主机厂在不同场合抱怨“贵电”影响了纯电动车盈利；需求侧，消费者同样在用脚投票远离纯电动车。

增速份额双下降

2023年是新能源车格局剧变的一年，PHEV（插电式混合动力）增速明显超越BEV（纯电动车）。

乘联会数据显示，2023年1～12月新能源车累计销量为649.8万辆，同比增幅96.3%。其中，BEV累计销量为501.6万辆，同比增幅82.5%；PHEV累计销量为148.2万辆，同比增幅164.0%。

从乘联会的批发数据看，2023年BEV销量占新能源车总量的77.2%，份额与上年同期相比下降5.8个百分点。

纯电动车的批发销量大幅降速，实际销量同样如此。交强险上险数据显示，2023年1～12月新能源车累计上险量为523.3万辆，同比增幅89.7%。其中，BEV累计上险量为397.4万辆，同比增幅75.3%；PHEV累计上险量为125. 9万辆，同比增幅156.1%。

从上险数据看，2023年BEV上险量占新能源车总量的75.9%，份额与上年同期相比下降了6.2个百分点。

通过对比发现，尽管2023年新能源车增速惊人，但是乘联会批发销量比实际上险量多出126.5万辆，远高于2023年水平（批发销量比实际上险量多出55.1万辆）。

换言之，2023年新能源车的库存压力在加大。

消费者选择比率最低

2023年汽车行业面临的库存压力有目共睹，但相比之下，纯电动车是最难卖的。

去年12月中旬，中国汽车流通行业年会上，中国汽车流通协会会长沈进军表示：“2023年可能是进入本世纪以来最难的一年，经销商库存压力也持续增大，有若干品牌的库存量均远远超出了警戒线。”

全年宏观数据印证了沈进军的观点：一方面，2023年乘用车批发销量高增长的同时，实际交付量却在下降。

乘联会数据显示2023年1～12月乘用车累计销量为2315.5万辆，同比增幅9.8%。然而，交强险上险量显示，2023年1～12月乘用车累计上险量1993.3万辆，同比增幅-2.9%。

另一方面，2023年消费者选择比率（交强险上险量/乘联会批发销量），与上年相比大幅下降。统计显示，2023年乘用车消费者选择比率为82.7%，与2023年（乘用车消费者选择比率94.6%）相比下降了11.9个百分点。

换言之，2023年仅有5%的乘用车未交付到消费者手中，而2023年未交付的乘用车占比飙升至接近20%。

2023年，在汽车需求整体收缩的大环境下，细分市场的消费者选择比率，更能清晰地反应出市场对于不同汽车产品的实际需求。

宏观看，尽管去年新能源车增速远超传统燃油车，但实际市场需求低于燃油车。表现为，2023年传统燃油车消费者选择比率（燃油车上险量/燃油车批发量）为88.2%，高于新能源车消费者选择比率（新能源车上险量/新能源车批发量80.5%）7.7个百分点。

具体看，拖累新能源车消费者选择比率下降的是纯电动车。2023年BEV消费者选择比率（BEV上险量/BEV批发销量）仅为79.2%，远低于PHEV的消费者选择比率（PHEV上险量/PHEV批发销量是84.9%）。

简言之，2023年汽车市场对传统燃油车需求依旧最为旺盛，其次是PHEV。在所有乘用车中，BEV需求垫底。

2023年能否改观？

2023年，“贵电”严重影响了纯电动车利润，主机厂抱怨为电池厂打工。专家认为，2023年这种局面有望改善。

1月初，乘联会秘书长崔东树撰文称：“汽车市场的产业链错配波动较大，极度缺货后的供给暴增是必然结果。随着新能源车连续2年多的暴增，碳酸锂等资源价格暴涨带来暴利，随之而来的上游资源和中游电池产业的投资力度很强，必然带来供给的高增长，前期的供需错配带来的高价格将明显回落，有利于新能源车的盈利压力的改善。”

事实上，在购置税减半征收+新能源车补贴双重促进下，2023年乘用车上险量仍低于2023年水平，反映出汽车需求严重不足。在此情况下，纯电动车的消费者需求比率垫底，其实是受到了多重因素影响。

然而，2023年纯电动车“供给冲击+需求收缩”的局面能否改观？

《选车网》总裁管学军认为：“纯电动车今年占比下降是大概率事件。舆情方面对纯电动车越来越不友好。从政策支持看，在纯电动车吃偏饭的情况下实际需求都下降；政策平等了，下降速度会更快。因此上，建议厂家掌握好纯电动车的生产节奏。”